A Associação dos Produtores de Soja e Milho de Mato Grosso (Aprosoja MT) voltou a manifestar preocupação com os impactos do piso mínimo do frete rodoviário sobre a competitividade do agronegócio brasileiro nesta quinta-feira (22/01/26). Segundo a entidade, a metodologia atualmente adotada apresenta inconsistências estruturais relevantes, desconsidera a dinâmica real do mercado, ampliando custos logísticos, especialmente em estados produtores como Mato Grosso.
Criada em 2018, a Política Nacional de Pisos Mínimos do Transporte Rodoviário de Cargas surgiu como uma medida emergencial para encerrar a paralisação dos caminhoneiros que, à época, paralisou o país. No entanto, passados mais de seis anos, o setor produtivo avalia que o modelo não foi modernizado e passou a gerar distorções permanentes. A Aprosoja MT destaca que o atual tabelamento impõe um piso que não respeita a livre iniciativa, a livre concorrência e a liberdade de preços, princípios assegurados pela Constituição Federal.
Para o presidente da Aprosoja MT, Lucas Costa Beber, os efeitos do piso mínimo do frete se manifestam em um cenário já marcado por gargalos estruturais históricos, como a falta de capacidade de armazenagem.
“A armazenagem, sem dúvida nenhuma, é o grande gargalo que temos da agricultura brasileira. Hoje, no estado do Mato Grosso, o maior estado produtor, nós conseguimos armazenar menos da metade da nossa produção e menos da metade desse armazenamento está na mão dos produtores”, afirmou. Segundo ele, a ausência de armazéns força o produtor a escoar a produção no pico da safra, elevando o custo do transporte de grãos em função da concentração da demanda por frete nesse período.
Outro ponto destacado é que o piso mínimo afeta o frete de retorno e ignora a sazonalidade típica do agronegócio. Tradicionalmente, o frete de retorno mais barato ajudava a equilibrar os custos no transporte de fertilizantes e outros insumos. Com o tabelamento, essa lógica deixa de existir, elevando o custo de produção. “O próprio CADE já reconheceu que o frete mínimo gera efeitos semelhantes aos de formação de cartel, ou seja, impacta todo o mercado. O frete mínimo desconsidera vários aspectos da realidade do nosso país, e esse aumento de custo não é absorvido pelo governo, mas pelo produtor, que não consegue repassá-lo no preço do seu produto”, disse Lucas Costa Beber. “Esse frete acaba encarecendo e a sazonalidade é desconsiderada”, completou.
A entidade também chama atenção para falhas técnicas da metodologia da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), como o cálculo de depreciação baseado em caminhões novos, quando a idade média da frota brasileira supera 15 anos, e a priorização de critérios ligados ao número de eixos e à distância, em detrimento da tonelagem efetivamente 2 / 2 transportada.
Na prática, isso favorece veículos de grande porte e reduz a competitividade de caminhoneiros autônomos que operam caminhões de menor capacidade. “Esses caminhoneiros, com caminhões de sete ou quatro eixos, ou LS acabam perdendo a competitividade”, explica.
Atualmente, a ANTT conduz um processo de revisão da metodologia do piso mínimo do frete, que incluiu audiência pública e a apresentação de estudos técnicos, como o desenvolvido pela Esalq-Log com apoio da Aprosoja MT e de outras entidades. No entanto, a própria agência já informou que a atualização prevista para ser publicada até 20 de janeiro não conseguirá incorporar essas contribuições, justamente no pico da safra. Para a Aprosoja MT, isso representa mais um fator de perda de competitividade. “A produção brasileira mais uma vez vai ser lesada pela ineficiência e pela morosidade do Estado”, afirmou.
O tema também está sob análise do Supremo Tribunal Federal (STF), que discute a constitucionalidade da política. A expectativa do setor é que a Corte considere os impactos econômicos e concorrenciais do tabelamento. “Porque senão o Brasil cada vez vai perder mais competitividade no mercado internacional e os nossos concorrentes vão abocanhar o mercado, exportar mais e gerar mais divisas para os seus países, algo que o Brasil poderia estar usufruindo”, concluiu o presidente da Aprosoja MT.
A Aprosoja Mato Grosso reforça que não é contrária à remuneração justa do transporte rodoviário, mas defende um modelo que reflita a realidade operacional do país, respeite a livre concorrência e promova equilíbrio entre produtores, caminhoneiros e consumidores, sem comprometer a eficiência logística e a segurança alimentar nacional.
Bruna Paulina de Lima Brito Damasceno
Assessoria de Comunicação/ Aprosoja-MT
